日大アメフト部問題


最近日大アメフト部の部員が犯した危険プレーが、前監督、コーチの指示によるものか否かで、耳目を集めている。危険プレーを犯した日大アメフト部部員本人は謝罪会見を行い、己がなした非と、前監督、コーチによる指示であったことを明らかにした。彼の言動は筋が通っていたし、客観的事実とも矛盾しない。何といっても潔さが感じられた。

一方で前監督、コーチはいずれも関学のQBに怪我をさせろとは指示をしていないと、疑惑を完全に否定した。正直言った言わないとなると、まさに水掛け論で、刑事事件だと立証レベルが高いから非常に立件が難しくなる。彼らの証言は客観的事実と矛盾点があるのだが、立証が難しいなと思っていた。

そんな中、ついにアメフト部の他の学生も声明文を発表。

「これまで私たちは、監督やコーチに頼りきりになり、その指示に盲目的に従ってきてしまった。それがチームの勝利のために必要なことと深く考えることもなく信じきっていました」

これは、前監督、コーチの指導が不適切だったことをほのめかしている。正直、私は加害学生選手以外の動向で事態は変わる、つまりキャスティングボートを握っているのは、他の日大アメフト部部員だと思っていた。彼らが部内で加害部員が置かれていた状況について証言すれば、前監督、コーチの刑事事件としての立件も見えてくると思われる。

そもそも、日大アメフト部は今置かれた状況下では、他校と試合などできないだろう。だとすれば、日大アメフト部は死に体だ。前監督は日大理事にまでのし上がった、たたき上げのようだが、そのくらいの展開、つまり、監督をやめた後に、アメフト部選手がどのように行動するか読めなかったのだろうか?アメフトの試合ができなくなったアメフト部の学生選手が、それでも前監督、コーチに恩義を感じて守ってくれると思っていた?

残された日大アメフト部の部員は、試合に勝つことよりも大切なことがあることを、事件を通じて分かったのではないだろうか。

しかし日大の経営陣は、失礼だが事の重大性を分かっているのだろうかと思ってしまう。庇うべきは誰?守るべきは何?日大の教育機関としての信用は地に落ちたと思うし、自浄能力もないことが証明されてしまった。18歳人口が減少する中で、大学はどこも大変と聞く。もはやアメフト部だけの問題とは思えない。

いずれにしても真相が解明され、すっきりする日が来ることを願いたい。あと一歩だと思う。


インプレッサで名古屋-神奈川を往復


妻の実家がある神奈川県までインプレッサで往復してきた。距離にして約700kmの道のり。新東名の最高速度が110km/hに引き上げられた区間走行も初体験だった。インプレッサはB型2.0i-LのFWD、同乗者は妻のみで2人乗車だ。ACC、アクティブレーンキープはほぼ常時使用し、高速道路部分は100km/h程度で走行した。

1)燃費
700km/hのうち高速道路、自動車専用道路がほとんどで、渋滞もなかった。一般道の走行距離はせいぜい700kmのうち40kmくらいだと思うが、表示燃費は18.0km/Lだった。

以前乗っていたCW後期プレマシーよりやや良い感じがするが、比較対象が2012年MC(MCでエンジンがスカイアクティブ+6ATになった。)の、つまり6年前に発売されたいわゆる低背ミニバンとの比較でこれは情けないと思う。

CVTは街乗りだと6ATよりやや有利な気がするが、高速道路のような状況下では、6ATのほうが好燃費になりそうな雰囲気だ。日本の道路状況を考えると、CVTが広く採用されたのもわかる気はするが。

無給油で往復し、入ったガソリンは41.43Lだった。ぎりぎりまで入れたので、あと10Lくらいは残っていたものと思われる。この燃費だと燃料タンクがせめて60Lいや、55Lは欲しいところだと思う。参考までに納車時にカラカラの状態で納車され、給油したら51L入った。カタログ値の50Lよりやや大きい?

2)運転者支援機能
ACC
特にACCは効果は絶大で、高速道路、自動車専用道路を走る限りにおいて、アクセル、ブレーキ操作はほぼ皆無で済んだ。ただし最近某掲示板でC-HRのACCの方が出来がいいとあった。高速道路で使った場合、アイサイト3のクルコンのデメリットはほとんど感じなかったが、一般道(メーカーは使用を想定していないというか禁止しているので自己責任で)では、その差は結構あるようだ。スバルも3-4年前まではアイサイトをコアにした運転支援は一歩先に出ていたが、最近は他社も良くなっており、差別化技術にならなくなってきたかもしれない。

アクティブレーンキープ
これも運転者の疲労軽減に大いに役に立った。高速道路だと90%以上の区間で、きちんとレーンを認識し、ステアリングをアシストしてくれる。確認はしていないが、前述のC-HRにはレーン逸脱警報はあっても、アクティブレーンキープはないようなので、まだスバルもこの機能では一歩先に出ているのかもしれない。

修正舵が自然に入るので、運転者の疲労は大いに軽減できると感じた。

3)その他
運転していて疲労が少ないと感じた。このクラスでこれなら大いに満足できる。シートの出来も、足回りの硬さも頃合いよく、不満はなかった。

燃費以外は不満はないが、ACCの設定速度が114km/hまでとなっている。まあ、今のところ法定速度の最高は110km/hだからよいが、最近110km/hに引き上げた区間の交通事故が少ないということで、120km/h化するという話もあるらしい。そうなると、114km/hまでという速度は時代遅れになってしまうとも思ったり。アイサイトツーリングアシストではメーター速度で135km/hまで設定できるので、せめて設定速度だけでも、120km/h引き上げを見越して対応してほしかった。


JPNタクシーに乗った


何度か街で見かけるが、なかなか乗る機会がなかったが、先日出張で2回JPNタクシーに立て続けに乗った。これまでクラウンセダンのような古典的な設計の車がタクシー用としてあてがわれていたが、さすがに30年近く前の設計だけに、古さはいなめなかった。何と前席助手席にはエアバッグすらなかったのだから。

ベースとなった車体はシエンタだそうだ。シエンタは3列シートでJPNタクシーは2列なので、客席である後席を広くことができる。しかも、そこそこトランクスペースも確保したまま。

電動スライドドアの左側後扉を開けられ乗り込む。まず気が付くのは、低床である事。今日偶然従来型のクラウンタクシーと、JPNタクシーが連なって停車していたのだが、明らかにJPNタクシーの方が床が低い。加えて後席中央足元の出っ張りがない。クラウンはFRだから確実にここにプロペラシャフトが納まるため、床に突起はどうしようもない。JPNタクシーはFFだし、後席足元はフラットなので、真ん中席にあたっても、居心地は悪くはない。

乗ったのは標準グレードだが、簡素な造りだが、乗り心地は悪くはなかった。3人乗車だがやや加速時にエンジン音はうるさかったが…。1.5L+モーターでアンダーパワーなのだろか。

ホームページを見ると、6つのエアバッグ(前席×2、カーテン×2、サイドカーテン×2)も標準装備されているようだ。衝突安全性はクラウンセダンに比べれば飛躍的に向上したことだろう。一方で、搭載される被害低減ブレーキがセーフティセンスCという今となっては時代遅れなのは残念だ。早晩第二世代のセーフティセンスにアップグレードして欲しいもの。

そういえば、一度目に乗ったJPNタクシーにはルームミラーとしてミラーではなく後方カメラ画像を映すディスプレイのオプションが搭載されていた。後席真ん中に乗客が乗ったとき、ルームミラーが使えるための配慮だと思う。

以上の通りで総じて良くできた車と感じた。


インプレッサのドアーミラーオートシステム


納車後1万円のスバル商品券をもらったので、1か月点検時にドアーミラーオートシステムを取り付けてもらった。すると以前に乗っていたアイシスの同システムとでは、動作条件が違うことに気が付いた。

1)ドアミラーが自動で閉じる条件
これは、両車で同じで、施錠すると同時にドアミラーが閉まる。まあ、これ以外の条件で閉まるのは適切ではないだろう。

2)ドアーミラーが自動で開く条件
これは両車で違う。装備したのはいずれもメーカー純正品なのでトヨタとスバルの違いといえるかもしれない。

アイシス(トヨタ)の場合
施錠を開錠した時点で開く。なので車内へ乗り込む時点ではミラーは開いている。

インプレッサ(スバル)の場合
施錠を開錠しても、ドアーミラーは開かない。乗り込んで運転者がエンジンスイッチをACCもしくはONにした時点でミラーが開く。

どちらが好ましいのだろう?狭い場所に止めてドアーミラーが開くと困る場合は、手動でミラーを畳んでいると思われる。オートドアーミラーの機能よりも優先されるので、困ることはないはずだ。なのでスバルのような仕様になってなくても困らない。

一方でトヨタの仕様のほうが良いと思う面がある。それは、トヨタの仕様の場合、ドアーミラーが閉じていない=施錠されていないであることが遠目にわかることだ。もちろん、手動でドアーミラーを畳んでいれば、わからないが、ドアーミラーが開いていることは、車が施錠されていないことの十分条件なので、施錠忘れは防げると思う。

スバルの仕様だと、開錠後、エンジンスイッチに触れずそのまま車を離れれば、ドアーミラーは開くことがなく、ドアーミラーは閉じられたままだ。なので、開錠されているかwかりにくい仕様だと思う。

以上、個人的にはトヨタの仕様のほうが、施錠忘れ防止という点では好ましいように思う。


GTインプレッサの盗難警報ON/OFF


私のはGTインプレッサスポーツB型だが、標準で盗難警報装置が装備されている。しかし、取説を見る限り標準ではこの機能はオフになっているようだ。

営業は納車時に、「盗難警報装置はオンにしてあるはず。」と言っていたものの、なんとなく気になっていた。そこで、取扱説明書に記載の以下の警報の設定方法(B型取説のP244)で試すもどうもうまくいかない。具体的には以下の1-3を実施しても、4のホーンやメーター表示がないので設定切替に失敗しているようなのだ。

■警報の設定
盗難警報装置は作動あり/作動なしの設定を切り替えることができます。
次の方法で切り替えます。
1. 運転席に座り、全てのドア(リヤゲート含む)およびトランクが閉まっていることを確認します。
2. エンジンスイッチをON(エンジンが始動していない状態)にします。
3. 集中ドアロックスイッチの(解錠)を押すと同時に運転席ドアを開け、そのまま10秒間保持すると設定が切り替わります。
4. 設定が切り替わるとホーンが鳴り、新しい設定をメーターに表示します。

そこで取説に電話番号記載があるスバルコールで聞いてみた。すると、「お客様の目的が盗難警報をオンにすることなら、警告灯の点滅状態で設定状態が分かるのでまず確認してほしい。」と言われた。職場から電話をし、手元に車も取説もなかったので、家に帰って取説を確認すると以下の記載があった(B型取説のP242)。

監視状態に入るとメーター内のセキュリティ表示灯が2回連続の点滅を繰り返します。

家に帰りインパネを外からのぞき込むと1回しか点滅しない。つまり、盗難警報装置は監視状態にないことがわかる。

しかし、上記の取説記載の「警報の設定」ではやはり失敗する。ネット掲示板でいろいろ探すと同じ問題で悩み解決した人から回答をもらった。以下の通り赤字の部分を実施すればよいのだった。

■警報の設定(修正版)
1. 運転席に座り、全てのドア(リヤゲート含む)およびトランクが閉まっていることを確認します。
2. エンジンスイッチをON(エンジンが始動していない状態)にします。このまま10秒程度、自動車のファームウエアが起動するのを待ちます。
3. 集中ドアロックスイッチの(解錠)を押すと同時に運転席ドアを開け、そのまま10秒間保持すると設定が切り替わります。
4. 設定が切り替わるとホーンが鳴り、新しい設定をメーターに表示します。

まあ、解決したのでこれで良しとするけれど、この取説の案内はちょっと不親切だと思うのだった。


インプレッサのアダプティブクルーズコントロール


インプレッサのアダプティブクルーズコントロール(ACC)は、よくできているとは思うものの、一般道ではまだ任せっきりはちょっと厳しいと感じる。以下のようなシチュエーションでだ。もっとも取説には、自動車専用道路での使用を想定のようにあるので、想定通りの使用をしないと危険ということかもしれない(じゃあなぜ赤信号認識ができるんだ?という突込みは置いておいて…)。

1)前走車が減速し、左折して左側の店舗などに入ったとき
当然に前走車に併せて停止直前まで減速されるが、前走車が完全に左折して、車線前方が空いても、なかなか加速しない。後ろからクラクションを鳴らされそうなので、ACCに任せっきりにせずアクセルを先に踏むようにしている。

2)カーブで前走車が横にずれたとき
前走車を追従出来ず、仮に設定速度よりも走行速度が低いと加速を始める。前車と車間が空いたわけではないわけで、こういう時もACC頼りにせずブレーキを踏むようにしている。

3)赤信号で停車車両が連なっているレーンからの車線変更
仮に3車線真ん中の直進レーンを走ってきたとする。真ん中の直進車は赤信号で数珠繋ぎで、右隣の右折専用レーンには、かなり前方に右折待ちの車がわずかに停車中とする。数珠繋ぎ直進レーンから、空いている右折レーンに車線変更すると、すぐに新たなレーンの前走車を捕捉できず、かなりの加速を始める。私は危ないので、その段階でフットブレーキを踏むが、仮にACC任せにすると、急加速、急減速となると思われる。

アイサイト3のACCが他車と比べてどうかは知らないが、やはり一級国道でも、カーブがきつかったり、信号や交差点がある場合は、ACC任せは危ない。もちろんメーカーも注意喚起しているわけで、残念ながら、まだここまでの実力ということなのだろう。

またアイサイトはステレオカメラ式なので、ミリ波レーダーよりも悪天候には弱いかもしれない。

一方で聞くところによると、アクティブレーンキープ機能は、他メーカーのものより秀逸だとか。ただアイサイト3では60km/h以上でしか使用できない。(アイサイトツーリングプラスならこの縛りはないが…)もっとも自動車専用道路での利用を想定した場合、これで十分かもしれない。60km/h未満で流れている道路は、カーブがきつい、車線表示が途切れている(薄く消えている)等々あって、まだまだ実用的ではないと思うからだ。


エアコン購入の失敗


そろそろ暑くなってきてエアコンを購入しようと考えている人は多いのではないかと思う。実は、2-3年前のことだが、連れの部屋(7.5畳)のエアコンが故障したので、購入することがあった。見事に選択を間違ったので紹介しようと思う。

我が家は狭小住宅の3階建て。連れの部屋は3階の東側で日当たりもよい。もともと換気しやすいようにか、明るくするためか、北、南、東側の三方に窓がある。家の造りは軽量鉄骨造りだ。

連れの部屋の広さ7.5畳なので、冷房6~9畳用なら十分だろうと、最大2.2kWの冷房能力のエアコンを選択し、家電量販店で購入、設置した。

しかし、思ったように効かないのだ。当初は工事がまずくて性能が出ていないのではと思ったのだが、調べてみるとそうではないことが分かった。6~9畳用とは、木造なら6畳が目安、鉄筋コンクリート(多くの場合集合住宅しかもマンションだと思う。)なら9畳が目安という意味のようだ。軽量鉄骨造りは、断熱性は木造に準じるそうなので、6畳用エアコンを7.5畳の部屋に使って容量不足ということらしい。

しかも、設置した部屋の条件も良くない。ここは名古屋で夏は無茶苦茶暑いし、最上階だから一番暑い部屋ともいえる。加えて壁三面に窓があるということは、断熱性でも劣ることになるかもしれない。

連れの部屋の場合、余裕を見て10畳用と呼ばれている2.8KW程度の冷房能力のエアコンをつけるべきだったと後悔している。参考までにこの容量で適合畳数は8~12畳だから、これでも結構ギリギリなのかもしれない。

しかしこの表示の仕方ちょっと不親切ではと思う。これを読んでいる人には同じ間違いはしてほしくないものだ。


インプレッサの軽微な不満集(2)


先日、インプレッサの軽微な不満集をまとめたが、付け足しがある。

1)オートハイビーム切替機能

マニュアルには以下のように記載がある。

■ハイビームとロービームの自動切り替え条件
次の条件を全て満たすと、ハイビームが点灯します。
・車速が約30km/h以上
・先行車や対向車がいない、またはランプを点灯していないなど、車両前方が暗いとき
次の条件のいずれかのときはロービームが点灯します。
・車速が約20km/h以下
・自車前方に街灯が並んでいたり街中を走行中など、車両前方が明るいとき
・対向車または先行車がランプを点灯している

しかし、私は市街地(名古屋市内)に住んでおり、街灯がないような主要道路はなく、また、街灯がないような生活道路で30km/hを超えて飛ばすようなことはしない。

市街地の場合、無灯火の自転車や、黒っぽい衣服を着た人の飛び出しが怖いのだが、この仕様では、残念ながら必要な時にハイビームには切り替わりそうにない。実際、購入して今までにハイビームに自動切換された覚えがない。

インプレッサオーナーの話を聞くと例えばトヨタのハイビーム自動切換は、もう少し積極的にハイビームとなるようだ。単眼カメラ式のトヨタにできて、ステレオカメラ式のスバルに出来ないはずはないと思うので、ぜひ仕様を見直して欲しい。

2)始動時のアイドリング回転数が高い

当所インプレッサのエンジン始動時のエンジン音がうるさく、夜にエンジンをかけるときは近所迷惑だなあと思っていた。よくタコメータを見ると、始動時のエンジン回転数は1800rpm程で、他社の乗用車と比較すると倍くらいの回転数で回っている印象だ。

やかましいだけならよいのだが、すぐに発車させる場合は、エンジン回転数が高いので、クリープ現象が強く出る。なので駐車ブレーキを解除しつつ、ゆっくりフットブレーキを離していかないと、思わぬ事故に発展する可能性があると思う。間違っても、アクセルを踏んで駐車ブレーキリリースをしつつ発進はやめたほうが良い。

他メーカーの車から乗り換えるときは要注意だと思う。まあ、慣れてしまえばそんなものかもしれないが。。。でもエンジン音がうるさく近所迷惑という問題は残る。

スバルのエンジンではどれも同じように始動時のアイドリング回転数が高いようなので、水平対向エンジン故の特徴なのだろうか。

2)純正ETCの取り付け位置

純正ETCの取り付け位置はグローブボックスの中。しかも左側に寄っていて、運転席から入れづらい。もう少し何とかならなかったかなと思う。

参考までにマツダのプレマシーは、運転席サンバイザー裏の天井部に空いた穴の中にETCが納まっていて使いやすくなかなか気に入っていた。プレマシーも世界戦略車で各国で売られていたから、その意味ではスバルのインプレッサも同じだ。スバルにしろ、マツダにしろ規模的に日本市場のためにカスタマイズは難しい時代だが、せめてエアコンコントローラ下のスペース、運転席の右側の小物入れスペースに収めることができなかったものだろうかと思う。


上海内山書店跡(内山书店旧址)


中国にはもう見どころなんてないと先日のブログで書いたが、上海の租界時代の建物跡を巡る旅は興味があるならおすすめだ。上海市中心からやや北東にある四川北路沿いには日本租界時代の建物が、いくつか残っている。重要文物に指定されているようなものもあるので、保護対象にもなっているようだし、何よりも中国人観光客の興味外で空いているのがよい。

今回は時間がなくてあまり立ち寄れなかったが、内山書店という本屋が戦前の上海には存在した。現在でも同じ起業家による内山書店は東京神田神保町にあるそうだ。以下の写真は上海市四川北路2050号に現存する旧内山書店の建物だ。現在は中国工商銀行として利用されている。一部分は新華書店にもなっている。

四川北路2050号の旧内山書店(2018年5月撮影)

実は上海市記念地点に指定されていて、保存の対象?にもなっている。

内山書店の創業者内山完造は日本でも有名で、日本留学経験もある中国の文豪魯迅と交流があったことは有名だ。

日中戦争後、中国大陸では中華人民共和国が成立したが、日本は中華民国政府と国交を維持し、中華人民共和国とは国交がなかった。そんな時代にも日本と大陸中国(中華人民共和国)と架け橋となっていた人物のようだ。

中国の歴史上の人物評価は、時の政権との都合の良し悪しで善人悪人を分けることがよく行われる。日本では日本史上の人物を善人悪人という軸であまり評価せず、中立なのとは対照的だ。その意味で国交がなかった時代にも、親交があった日本人である内山完造は、中国共産党政権にとって都合の良い日本人だともいえるから、以下のような日本語説明書きまで設置されていた。

内山完造が当時の中国知識人と交流があったのは事実だと思うが、この碑のように、社会活動家であったというのは言い過ぎな気がする。なんとなく、中国共産党政権に利用されているとも感じるのだった。


中国に桃源郷はもうない


つい15年ほど前まで、中国には桃源郷と呼ぶのにふさわしい観光地がいくつも存在した。いや、観光地と呼ぶにはあまりにも辺鄙な僻地のような場所だ。

しかし、中国の経済発展に伴い、こうした桃源郷の良い雰囲気は失われてしまった。以下に上げる観光地は、失われた桃源郷と呼ぶのがふさわしいかもしれない。このGWも蘇州と上海を旅行したが、メーデー連休もあり、中国人観光客でごった返していた。

1.大理古城(雲南省大理市)
かつては趣がある、ペー族の古城といった感じだったのだが、今やホテルが立ち並び、自家用車で乗り付ける中国人観光客でごった返すようになってしまった。もはや、人でごった返すテーマパークのようなものにしか感じない。

2.シャングリラ(雲南省香格里拉市)
かつては、宿も少なく、少し歩けば草原が広がっていた。しかし今やホテルが立ち並び、街にはケンタッキーまで存在した。郊外まで出ないと草原はなく、どこがシャングリラ?といった感じだ。私は2015年に10年ぶりにシャングリラに行き、非常にがっかりした。

3.同里(江蘇省同里鎮)
江南水郷で有名な街。ここも15年前と先日の2回行ったが、街の様子は一変していた。かつてはゆっくり時間が流れる趣ある江南水郷の街であったが、現在は観光客で溢れ、水路脇には、いつの間にかパラソルが並び、喫茶や軽食がとれるように様変わりしていた。こうした方が観光客は金を落とすのかもしれないが、雰囲気は台無しだ。蘇州からも上海からもアクセスは決して便利ではないのだが、もはや行く価値ゼロだ。以下に同じ場所から撮った写真ではないが、同里の様変わりぶりが分かる写真を貼っておく。

2003年9月撮影の同里

 

以上2枚は2018年5月撮影の同里

もう中国に桃源郷を期待するのはやめようと思う。