インプレッサ納車1ヶ月ー軽微な不満集


そろそろインプレッサに乗り始めて1ヶ月になる。走行距離も500kmを超えた。オーナーになって気がついた軽微な不満(純正アクセサリーを含む)をいくつか挙げてみる。いずれも、簡単な改変で改善可能なものだ。誤解なきよういえば、以下不満を書くが総合的にはインプレッサはとても気に入っている車だ。

1)自動防眩ルームミラーがない
0次安全を謳うスバルなら、是非、自動防眩ルームミラーは設定して欲しかった。米国仕様には存在するので、敢えてコストダウンのために見送れたものと思われるだけに残念だ。

2)オートビークルホールド(AVH)がない
実はインプレッサのオートクルーズコントロール(ACC)は0km/hから対応する全車速型のため、ACC機能を裏技的に使えば、擬似的にオートビークルホールドさせることが出来る。つまりハードウエア的にはブレーキホールド機能は備わっており、殺されているとも言える。出し惜しみせず、是非搭載してほしかった。

レヴォーグの掲示板でオートビークルホールド(AVH)使用時に、先行車発進お知らせ機能が作動しないという書き込みを読んで、一長一短だなと思いました。しかも毎回エンジンをかけるたびにAVHボタンを押さないと、有効にならないとか。上述インプレッサで疑似的にオートブレーキホールドだと、先行車発進機能は動作します。一方で、レヴォーグのAVHは10分間停止維持が可能なのに対して、疑似オートビークルホールドは2分間しか停止維持できないため、この点での差異は大きい気がします。(2018/5/28追記)

3)STIアンチグレアミラーのLED表示が眩しい
スバルは純正アクセサリーをSTIブランドでも出しており、アンチグレアドアミラーも最近発売された。ここで余計な装備としてミラー上に方向指示LED表示ができる機能がある。この機能、夜は方向指示器を点滅させるとミラー上で光るLED表示が眩しくてミラー自身が見づらくなる。右左折、車線変更する場合、方向指示器を出してドアーミラーを見るのが普通だから、これは困る。アンチグレアミラが眩しいとはなんとも皮肉な結果だと思う。まあLED配線を切ればよいのだろうが、いらないLEDが装備されていることでアンチグレアミラーとしては割高になる。STIのアンチグレアミラーは、スバルのどの車種用のものも同様のLED表示を備えているようだけれど、眩しいというユーザーの不満は無いのだろうか?

4)純正ケンウッドドラレコと純正ダイアトーンビルトインナビの連携の悪さ
スバルのアイサイト搭載車は、往々にして量販店でドラレコ設置を断られる。アイサイトを誤動作させるおそれがあるというのがその理由だ。私も結局純正ケンウッド製ドライブレコーダSAA3060340をつけた。このドラレコはMOVファイルで記録されるのだが、純正ダイアトーンナビでMOVファイルは再生できないため、たとえSDカードアダプタを介してドラレコのマイクロSDHCカードをナビのSDカードスロットに挿しても、ドラレコの動画を確認することは出来ない。正直いただけない。私は仕方がないのでOTGケーブルとSDカードアダプタを車においている。いざという時は、スマホで再生できるからだ。両方とも純正なら、このくらいは考えてほしかった。

5)純正ビルトインナビのサポート体制の不満
ナビの説明書はかさばるので、グローブボックス入れっぱなしはやりたくないのだが、残念ながら純正ナビの説明書の電子ファイル(pdfなど)は入手出来ない。もし入手可能なら、スマホに入れておくのだが。加えて取扱説明書の公開は、どの純正ナビを選ぶかの指標にもなるのだが。参考までに車自身の取扱説明書のpdfファイルは入手出来る。

ナビのサポート体制にはもう一点不満がある。取扱説明書には、不明点はスバル販売店で聞くように書かれ、いわゆるサポートダイヤルの記載はない。しかしスバルのセールスが、純正品だけでも相当機種数ある各ナビの詳細な機能を把握できているとは流石に思えない。これは、スバルが悪いのか、ナビメーカーが悪いのか不明だが、このサポート体制はなんとかしてもらいたい。

実は納車日にビルトインナビとMFDと連携していないことに気がついた。ナビで目的地を入れて案内を開始しても、MFD上にナビ情報を表示できないのだ。販売店にとんぼ返りして、症状を訴えた所、セールスが同乗してナビの動作を確認する事となった。結果的に接続が外れていただけのようだったが、後からしてみれば、わざわざ症状を確認しに走りに出なくても、MFDと連携しているかはINFOスイッチを押していくだけで簡単に確認出来ることがわかった。セールスからすれば自分が乗ってもいない車の機能ならば、動作の理解がこの程度でもいた仕方がないように思う。

純正ナビのサポート体制の不満上記2つは、2013年に購入したマツダのDOPパイオニアナビでは、いずれもなかった不満だ。取扱説明書のPDFファイルは公開されていたし、パイオニアのサポートダイアルの記載もあった。

以上の通りだ。繰り返して書くが、私はインプレッサをとても気に入っている。

2018/5/12
オートハイビーム機能の不満等を別投稿に追加した。


インプレッサ アイサイト3で擬似オートビークルホールド


インプレッサのアダプティブクルーズコントロール(ACC)は、全車速対応となっている。つまりACC使用中に、追従する前車がいて、前車が停止すれば、フットペダル操作をしなくてもインプレッサは停止して、ブレーキはホールドされ、停止は維持される。ところが、なぜかインプレッサのアイサイト3にはオートビークルホールド機能がない。レヴォーグに搭載されたアイサイトツーリングアシストにはあるようなので、いずれ搭載されるのだろうが、私は以下のようにして擬似オートブレーキホールドさせている。

なお、以下に紹介するオートビークルホールドが機能する時間は2分間が限度で、2分経過直前に警告表示とカウントダウン警告音とともに解除され、替わりに電動パーキングブレーキが作動する。仮にエンジンが回っている場合や、特に下り坂で停車中の場合は、パーキングブレーキだけでは停止を維持できず、クリープ現象と併せて車が動き始める可能性があるので、注意が必要だ。踏切待ちなど、長時間の停車には特に注意が必要だ。

1)ACC使用時

ACC使用時は、追従する前車がいれば問題はないが、赤信号等で停止するためにフットブレーキを踏むと、ACCがスタンバイ(Ready)になってしまう。このままだと、ブレーキペダルから足を離せば、車はクリープして前に進んでしまう。
この場合は、停止した後に、ACCのReady表示を確認後、RES+ボタンを押せば、ブレーキがホールドされる。HOLD表示を確認したら、ブレーキペダルから足を離しても、車は停止を維持するし、アイドリングストップしていれば、それも維持される。
車を再発車させるときは、軽くアクセルを踏むか、RES+ボタンを押せば、ACC走行が再開される。

2)ACC非使用時

  1. 赤信号等でフットブレーキで停車したときに、ACCボダンを押して、ACCをスタンバイ(Ready)にする。30km/hがデフォルト値になると思うが、安全のために30km/hのまま(そのまま)が良いと思う。
  2. Ready表示を確認後、SETーボタンを押すと、HOLD表示され、ブレーキがホールドされる。アイドリングストップしていれば、そのまま維持される。
  3. 青信号等になり、再発車させるときは、フットブレーキペダルを軽く踏んで離すと、ブレーキホールドが解除されるので、アクセルを踏んで加速する。ブレーキホールド解除時にRESーやアクセルを踏んではいけない(30km/hでACCが開始されてしまうため)。
  4. 再度赤信号等で停車したときは、ACCはReadyのままのはずなので、2.から、つまり、完全停車後、SET-を押せば良い。後は2-4の繰り返し。

赤字の部分、つまり再発車時の操作が違うことに注意。また、機械に頼っての操作なので、くれぐれも過信は禁物。いつでもブレーキが踏める態勢は取っておいてほしい。

はっきり言って、全車速ACCを搭載しているのであれば、ハードウエア的に停止維持はできるはずで、あとは簡単なソフトウエア改変で、オートビークルホールド機能は実現できる。それをやらないのは、…

スバルさん頑張ってくださいね。


日本自動車メーカーの内外安全装備差(エアバッグ数)


今日はエープリールフールだが、真面目な話。ここを読んで、日本自動車メーカーの海外販売車は仕向地別に安全装備の充実度合いが異なっていて、たとえ同じ車名でも、仕向地別に今だに安全性に差異(特に日本国内向けは安全性が低い)があることを知った。

「今だに」とは、かつて同一車名でも米国輸出仕様の日本車には側面衝突に有効なサイドインパクトビームが装備されているが、日本向けには装備されていない事が報道され、随分世間を賑わせたことがあった。かれこれ30年も前のことだと思う。その報道後、しばらく後の日本の日本車カタログにサイドインパクトビーム搭載が強調される笑えない事態となったのも覚えている。

しかし今だに日本車メーカーの体質は変わらないようで、参考までにエアバッグ数を同一車名仕向地別に調べてみた。できるだけグローバルカーを選択したつもり。数に幅があるのは、グレードやメーカーオプション(日本のみ)になっていてエアバッグ搭載数が変わることを意味している。また「-」は当該国で販売されていない車種だ。

メーカー 車名 日本 米国 英国 中国
トヨタ ヴィッツ(Yaris) 2-6 9 7 4
C-HR 6 10 7
プリウス 6 9 7
カムリ 7 10 10
ホンダ フィット(Jazz) 2-6 6 6 2-4
ヴェゼル(HR-V) 2-6 6 6 4-6
シビック ハッチバック 6 6 6 2-6
アコード 6 8 4-6
日産 マーチ 2-4 2
ノート 2-4 6
ジューク 2-6 6
エクストレイル 2-6 不明 4-6
シルフィ(SENTRA) 2-6 6 2-6
ティアナ 6 6
リーフ 6 6 6
スカイライン(Q50) 6 6 6 6
マツダ デミオ(Mazda 2) 6
CX-3 6 6 6 6
アクセラ(Mazda 3) 6 6 6 4-6
CX-5 6 6 6 6
アテンザ(Mazda 6) 6 6 6 6
スバル インプレッサ スポーツ 7 7 8
XV(Crosstrek) 7 7 8 7
レヴォーグ 7 8
レガシーB4 7 8 7

(1)トヨタ

米国向けが最も手厚く装備されていることがわかる。まあ、トヨタにとって米国は最重要市場なのだろう。一方で日本向けは全ての車種において最下位(中国以下)もしくはそれに準じる日本の搭乗者は死んでもよいが、米国の搭乗者には死なれては困るのだろう。中国向けの比較できる車種が少ないが、カムリに関しては日本向けよりも中国向けのほうがエアバッグが充実していることがわかる。中国の金持ち(中国でカムリは相当高収入)搭乗者に死なれるのも困るようだ。トヨタは日本を代表する最大手メーカーながら、日本に対する愛国度は最も低いかもしれない。

(2)ホンダ

トヨタと傾向がよく似ている。米国向けが最も手厚い。日本向けはフィットとヴェゼルが冷遇されていることがわかるが、頑張って(高いグレードを選択and/orオプションでつける)他先進国並みに搭載は可能。一方で、フィットとヴェゼルを除けば中国は高価なグレードを選択すれば日本と同程度となり、廉価グレードを選択すると日本より少なくなる。一方、ヴェゼルでは、中国仕様では最廉価グレードにカーテンエアバッグはつかないが、サイドエアバックはつくので、日本仕様より上である。ただ、全般的に日本は低い安全性、中国はさらに低い安全性で十分で、日本向け、中国向けの何れも他国相当の安全性を期待するなら高価なグレードand/orメーカーオプション選択(日本のみ)をと考えている節がある。それでもアコードは到達できないのだが。

(3)日産

日産はグローバルカーが少なく、仕向地向けに異なる車を用意するために、比較が難しく比較車名が増えてしまった。Cセグメント以下は日本は冷遇されている。まあでも日本向けのCセグメントの価格帯(ジューク、エクストレイル、シルフィ)車種はボーダーで、高いグレードもしくはMOPで追金を払えば、他の先進国地域向けと同じエアバッグ数となる。中国向けも同様で、高いグレードを選択すれば、日本以外の先進国向けと同等エアバック数となる。しかし日本の低グレードかつMOPなしと、中国の低グレードを比較すると、日本のほうがエアバック数が少なく、日本は中国より冷遇されていると言える。
参考までに中国ではパソコンを買うかのように、自動車販売店を訪れ、在庫車を買って乗って帰るので、メーカーオプションが存在しない。日産ではリーフはCセグメント以上の扱いだ。

(4)マツダ

基本的に仕向地向けで差異がない。中国向けアクセラのみ例外。なお、他のスバルを除く日系メーカーも同じだが、中国ではローカル自動車メーカーと合弁で生産することになるが、マツダは中国企業2社とそれぞれ合弁企業(長安汽車との合弁+第一汽車との合弁)を設立しており、製造車種により現地メーカーが異なる。例えばアクセラとCX-5は長安汽車との合弁企業が生産、アテンザは第一汽車との合弁企業が生産している。但し、スバルは中国生産をしていないので、日本からの輸入と思われる。

(5)スバル

インプレッサとXVで話題の対歩行者エアバッグはカウントしていない。
トヨタ、ホンダ、日産ほど露骨ではないが、やや差異がある。英国向け全車種と米国のレガシーB4でエアバッグが1個多いが、これは、ニーエアバッグが運転席のみか、助手席にも装備されるかの違いとなっている。
私は最近インプレッサに乗り換えたが、米国向けにはある自動防眩ルームミラーが日本向けインプレッサでは省かれるなど、ポツポツと日本向けの安全装備手抜きが見受けられる。

以上総括すれば、今だに、トヨタ、ホンダ、日産は露骨に低価格帯の車種を中心に、日本向けのエアバッグ装備数は省かれていることがわかる。また、これら3社は中国仕様もほぼ日本仕様と同程度のエアバッグ装着状況であり、これら3社(トヨタ、ホンダ、日産)には日本人の安全意識と中国人の安全意識は同程度と見くびられている。
一方で、マツダとスバルは仕向地向けの差異が比較的小さい(あるいは殆ど無い)事がわかる。また日本と中国以外の先進国地域(米国と英国)では同一車種の最低グレードと最高グレード間でエアバッグ数が異なるケースはなかく、たとえBセグメントの最廉価グレードでも、エアバッグ数は6以上(運転席エアバッグ、助手席エアバッグ、サイドエアバッグx2、カーテンエアバッグx2)である。

なぜこんな事になるのか?

安全意識の低い、日本人オーナーは舐められているから。あるいは、日本人は金を出して安全を買うという考え方が欠如している?

日本の衝突試験であるJNCAPの試験項目、試験結果は、結果の差が出ないような試験項目と結果発表の仕方になっている。このためJNCAPの結果を見ても、どの車種がどれだけ安全かわからないのではないか?米国のように試験結果Poorとか結果がはっきりわかる試験内容、表記がされない限り、日本の自動車オーナーは安全性の比較は困難だ。

しかしとどの詰まり、今だに後席はシートベルトをしなくても良いと思っている日本人が多く、装着率も低迷していることを考えれば、さもありなんだと思う。残念ながらとても自動車大国(自動車先進国)の国民意識とは思えない。