「プレマシー」カテゴリーアーカイブ

インプレッサで名古屋-神奈川を往復


妻の実家がある神奈川県までインプレッサで往復してきた。距離にして約700kmの道のり。新東名の最高速度が110km/hに引き上げられた区間走行も初体験だった。インプレッサはB型2.0i-LのFWD、同乗者は妻のみで2人乗車だ。ACC、アクティブレーンキープはほぼ常時使用し、高速道路部分は100km/h程度で走行した。

1)燃費
700km/hのうち高速道路、自動車専用道路がほとんどで、渋滞もなかった。一般道の走行距離はせいぜい700kmのうち40kmくらいだと思うが、表示燃費は18.0km/Lだった。

以前乗っていたCW後期プレマシーよりやや良い感じがするが、比較対象が2012年MC(MCでエンジンがスカイアクティブ+6ATになった。)の、つまり6年前に発売されたいわゆる低背ミニバンとの比較でこれは情けないと思う。

CVTは街乗りだと6ATよりやや有利な気がするが、高速道路のような状況下では、6ATのほうが好燃費になりそうな雰囲気だ。日本の道路状況を考えると、CVTが広く採用されたのもわかる気はするが。

無給油で往復し、入ったガソリンは41.43Lだった。ぎりぎりまで入れたので、あと10Lくらいは残っていたものと思われる。この燃費だと燃料タンクがせめて60Lいや、55Lは欲しいところだと思う。参考までに納車時にカラカラの状態で納車され、給油したら51L入った。カタログ値の50Lよりやや大きい?

2)運転者支援機能
ACC
特にACCは効果は絶大で、高速道路、自動車専用道路を走る限りにおいて、アクセル、ブレーキ操作はほぼ皆無で済んだ。ただし最近某掲示板でC-HRのACCの方が出来がいいとあった。高速道路で使った場合、アイサイト3のクルコンのデメリットはほとんど感じなかったが、一般道(メーカーは使用を想定していないというか禁止しているので自己責任で)では、その差は結構あるようだ。スバルも3-4年前まではアイサイトをコアにした運転支援は一歩先に出ていたが、最近は他社も良くなっており、差別化技術にならなくなってきたかもしれない。

アクティブレーンキープ
これも運転者の疲労軽減に大いに役に立った。高速道路だと90%以上の区間で、きちんとレーンを認識し、ステアリングをアシストしてくれる。確認はしていないが、前述のC-HRにはレーン逸脱警報はあっても、アクティブレーンキープはないようなので、まだスバルもこの機能では一歩先に出ているのかもしれない。

修正舵が自然に入るので、運転者の疲労は大いに軽減できると感じた。

3)その他
運転していて疲労が少ないと感じた。このクラスでこれなら大いに満足できる。シートの出来も、足回りの硬さも頃合いよく、不満はなかった。

燃費以外は不満はないが、ACCの設定速度が114km/hまでとなっている。まあ、今のところ法定速度の最高は110km/hだからよいが、最近110km/hに引き上げた区間の交通事故が少ないということで、120km/h化するという話もあるらしい。そうなると、114km/hまでという速度は時代遅れになってしまうとも思ったり。アイサイトツーリングアシストではメーター速度で135km/hまで設定できるので、せめて設定速度だけでも、120km/h引き上げを見越して対応してほしかった。


走行距離で決まる自動車保険の自動車入れ替え手続


来週インプレッサが納車予定となったので、任意保険の契約変更が必要だ。私が現在契約しているのは、セゾン自動車火災保険の自動車保険、いわゆる「おとなの自動車保険」だ。

この保険に切り替えてから思ったのだが、今まで年間走行距離で保険額が決まる自動車保険(自動二輪含む)には、

  • セゾン自動車火災保険(自動車のみで契約経験あり)
  • チューリッヒ自動車保険(自動車、自動二輪で契約経験あり)
  • アクサ損害保険(自動二輪のみ契約経験あり)

の契約経験があるが、セゾンが一番走行距離に関する申告が厳しい傾向にあるように思う。

まず、チューリッヒは、契約日から1年間にどの程度乗る予定かを自己申告する形だ。オドメーターの指示値を申告する必要はなく、申告したこともない(と思う。)。いつだったか一年間の走行実績が知りたかったので、契約更新時に昨年の契約時のオドメータ値はわからないか尋ねた所、不明であり(つまりオドメータ値を申告していなかった。)、あくまで走行予定距離を申告して契約すれば良いとの回答だった。
また、チューリッヒのバイク保険で当初の予定距離を3000kmと申告していたが超えそうになったためにその旨伝えるためにオペレータに電話をすると、契約変更をした上で、特に差額は発生しなかった。

一方セゾンは、オドメーターの指示値と確認日の申告が必要で、翌年の契約更新時に再度オドメーター値を申告すると、年間距離実績が計算され、翌年の保険額(見積)に反映されるようだ。しかも、被保険車入れ替えとなった場合、契約変更時に、前車のオドメータ指示値と、購入予定のオドメータ指示値の両方を申告するようになっている。なかなか厳しい。

そして、今回の車両(非保険車)入替。入替先は新車なので、オドメータ値は少ないはずで、セゾンのオペレータに電話して、新車なので走行距離は非常に少ないはずで、設定できるオドメータ値の最小値である1kmと入力して契約変更してよいかを尋ねた。するとそれで良いという回答だったので、1kmと入力して、契約変更予約をした。

チューリッヒでも契約変更(被保険車の入れ替え)の経験があるが、新旧車両ともにオドメータ値の申告はなかった。

正直車両入替の手続きをしようとして、新車のオドメータ値が必要なのかと思って、ちょっと驚いた。

まあ、セゾンが厳格だと言えばそれまでなのだが。


アクセラとインプレッサを試乗して…(後編)


これは、前編の続き。

マツダディーラーを後にしてスバルディーラーへ向かった。先程試乗したアクセラ1.5Lガソリン車に比べると、設計は古いとは言え自分のプレマシーの方が動力性能には余裕があると実感する。プレマシーのほうが200kg弱重いが、排気量が2000ccであることの違いは大きいようだ。それにプレマシーは0-100km/hで意外にも10秒を切ると聞く。だとすれば相当に早い部類に入ることになる。

アクセラも新しいとはいえないのだが、最終型とは言えプレマシーには古さを感じる。安全ブレーキ等の類の装備は一切設定がなく、インパネ周り等も設計の古さを感じる。

そして、スバルの販売店へ到着。担当営業となったのはHさんという妙齢(おそらく20代)の女性営業だった。この時期インフルの時期だからか?それとも私のような怪しいおっさん客が多いからかマスクで顔だちは不明だが…。

早速試乗させてくださいとお願いすると、インプレッサスポーツ1600ccのFWD車ならすぐに用意できるということで、試乗に出かけた。

マツダの担当営業は、プレマシーの購入時から付き合いがある営業だから、既に顔なじみになっているが(180cmを大きく超える大柄な男性営業)、こちらは初めてということで緊張もあるし、試乗コースもそれほど長くはなかった。

街乗りコースであるので大したことは分からないが、明らかにアクセラのようにパワー不足は感じない。今回も夫婦2人と営業の3人乗車だが、マツダの営業とスバルの営業で30kgくらいは体重差がありそう(スバル営業<マツダ営業)だから、その差は考慮する必要があるかもしれないが…。

安全装備もほぼ互角。ヘッドアップディスプレイの設定はインプレッサにはないが、必ず必要というものでもない。ビルトインナビを選択すれば、ダッシュボードセンター上方のディスプレイに、最低限の情報が表示されることを知り、マツコネ同様に走行時のナビ確認には視線移動は少なくて済むこともわかった。

敢えてスバルにない安全装備を列記すると、上述のヘッドアップディスプレイに加えて自動防眩ルームミラーと、親水性サイドブルーミラー。両者ともにプレマシーにはついていた(選択してつけた)し、アクセラにも設定はあった。

自動防眩ルームミラーはインプレッサの米国版にはあるようで、わざわざアメリカから部品を輸入して取り付ける強者もいるようだが、自動防眩ルームミラー接続用電源コネクタが日本のインプレッサでは省かれているそうで、取り付けには改造が必要のようだ。何れにしてもそこまではするつもりはない。自動防眩ミラーは重要な安全装備なのになぜ安全な車を標榜するスバルは日本で設定しないのだろう?まあスバルお得意の年次改良でそのうち設定されると想像するが。。。

ということで走りは好印象だった。アクセラが街乗りですらもたつきを感じたことを考えると、インプレッサは動力的には1600ccでも特に問題は感じなかった。もっとも高速道路での追い越しや、山道登坂なら1600ccでは…となる可能性はあるが。また、当たり前だが、営業を乗せて街乗りでハンドリングを確認するのは難しいので、気にならない程度のものだったとしか書きようがない。

そういえば昔、私は某大手メーカーのミニバン「○イシス」に乗っていた。それは、一応プラタナというスポーツグレードで、他のグレードが電動パワステなのに対して、ハンドリングを考慮して油圧式パワステとなっていたが(後のマイナーチェンジで全て燃費に有利な電動パワステになったと思うが)、(今思えばだが)ハンドリングはひどいものだった。そして、初めて街乗りとは言え、今乗っているプレマシーに試乗した時に、なんてハンドリングがいいミニバンなんだ!?と惚れ込んで購入した経緯がある。つまりプレマシーは街乗りをしていても明らかに優れたハンドリングの持ち主であることがわかるミニバンだった。もしくはア○シスは、明らかにハンドリングがひどいミニバンだったのかもしれない。

今回、アクセラとインプレッサに試乗したが、ハンドリングは街乗りレベルでは特に気にはならなかった。

一方でインプレッサで気になったのがブレーキの効き方。プレマシーやアクセラは踏めば踏むだけ効く感じで、リニアな特性なのだが、インプレッサは最初の食いつきが良くて、慣れていないとカックンブレーキとなってしまう。まあ、アイ○スからプレマシーに乗り換えた時、踏みこまないとブレーキが効かないと思ったのの裏返しだろうから、慣れの問題と思うが。

使い勝手を見てみると、後席、荷室もアクセラスポーツと比べると十分に広い。助手席で試乗した妻も、アクセラよりもインプレッサのほうが開放感を感じたそうだし、荷室がアクセラスポーツより広い点も気に入ったようだった。

エクステリアデザインの好みはあると思うが、動力性能と、室内、荷室の広さという点ではインプレッサのほうが優れていると感じた。

試乗はしていないがインプレッサには2000ccもあるから、こちらならばさらに動力性能に余裕があるだろう。

インプレッサのエクステリア(スバルのHPから引用)
アクセラのように洗練されていると言うほどではないが、好感は持てる。

荷室写真(スバルのページから引用)。ワゴンほどはないが必要十分か。

そして、私がどうしたかと言えば、それままた後で…。


アクセラとインプレッサを試乗して…(前編)


先週の3連休にマツダのディーラーを訪れ、アクセラを試乗しに行った。昨年11月、プレマシーの12ヶ月点検の待ち時間にアクセラを試乗して、私が乗っているプレマシー(CW後期=最終型、2017年末で生産完了)と比べて、走りは上質だなあと思っていた。加えてエクステリアのデザインは、本当に格好いいと思う。

アクセラのエクステリアは登場後5年近くを経ても魅力的(マツダHPから引用)

それとJNCAPによる自動ブレーキテストでトップに輝いたのはアクセラだった。もともと、自動ブレーキでは遅れを取っていたマツダだが、新たなシステムを開発し、もうモデル中末期でもあるアクセラにも搭載した。定評あるスバルのアイサイト3を搭載したインプレッサがトップになりそうなものだが、そのインプレッサを抑えてトップの成績だった。こういうマツダの真面目な姿勢は本当に大好きだ。マツダとスバルは、年次改良を頻繁に行い、エクステリアに大きな変更はなくとも中身の改良を加えて商品性を維持していく姿勢は、好感が持てるものだ。

さらに言うとマツダは同じ衝突回避システムを最も小さなマツダであるデミオにも搭載した。大衆車以下と世界戦略車以外の国内モデルにはSafety Sense C=対車両衝突のみ対応、対人、対二輪車には未対応の自動ブレーキしかつけようとしない最大手メーカーとは思想が根本的に異なっていると言え、マツダの真面目さには本当に好感が持てる。

一方で車内は狭い。私(身長180cm)の運転ポジションをとると、後席はかなり狭い感じである。プレマシーよりも相当に車両長さ方向に狭い感じだ。これは4-2-1排気システムを持つスカイアクティブGエンジンをエンジン横置きで納めるにはエンジンルームが長くなり、致し方ないのかもしれない。

何れにしてもこの前は乗らなかった妻とディーラーに行き、営業の3人でガソリン車(今は1.5Lのみ)のアクセラセダンに試乗した。希望はアクセラスポーツ(ハッチバッグ)だが、試乗車はガソリンはセダンのみだったためだ。

まず感じたのは、非力さだ。この前は営業と2人で試乗だったが、今回を妻を加えて3人での試乗だったからかもしれないが、アクセルを踏めばキックダウンして回って加速はすれど、非常に加速がかったるいというかエンジンが重いというか…。やはりアクセラの車重約1300kgに対してガソリン1.5Lエンジンではスカイアクティブエンジンでトルクが厚いと言っても非力だと思う。

アクセラは上位モデルでディーゼルを選べる。ディーゼル車の排気量は1.5Lと2.2Lの二本立てとなっている。2.2Lであれば十分すぎるトルクとエンジン出力だろうが価格もずば抜けて高い。一方で1.5Lディーゼルは微妙で、確かに実用域のトルクはガソリンより太いだろうが、最大出力がガソリン1.5Lエンジンよりも下回ることを考えると、高速で追い抜きのような場面では、1.5Lディーゼルエンジンでは回転が頭打ちになるのではないかと想像する(実際に乗ってはいないので想像。)。

加えて仮に1.5Lのディーゼルの動力性能が十分であったとしても、私は市街地に住んでいて街乗りが多くなり、必然的に走行距離や走行時間が短い運転を繰り返すと思う。となると巷で話題になっている、カーボン堆積の問題が気になるから、やはりディーゼルエンジンは選べない。

アクセラで1.5Lディーゼルエンジンをラインナップに加えるとともに、当初はあった2.0Lガソリンエンジンをラインナップから落としたのは、日本で私のようなユーザは少なくないと思うので失敗だったのではないかと思う。

しかし、営業に聞くと2.0Lガソリンエンジンがあった時代でも、アクセラのガソリンエンジンの売れ筋は1.5Lだったそうで、今のようなラインナップになったようだ。非力さよりも値段の安さ、維持費の安さ(税金は年5000円に安い)を重視するオーナーが多いのだろうか。

加えて妻に評判が悪かったのは車内狭さによる圧迫感と荷室の狭さだ。私達は子供がいないので、2人乗車が一番多く、後席の狭さには目をつぶるとしても、リアハッチ内の荷室は狭く、特に荷室高さが取れない。でもまあ、アクセラはエクステリアデザインの美しさが魅力の一つでもあり、エクステリアに惚れたのならば、後席や荷室の狭さはどうでもいいのかもしれないが。

アクセラスポーツの荷室は奥行きはもちろん、高さがないのが気になった
(マツダのHPから引用)

今付き合いがある営業で、対応に不満はないし、マツダ自身は応援したいのだが、あまり良い印象ではなく、また次期型アクセラの登場も近いと言う噂もあって、競合車インプレッサを見に行くことにした。(続く


プレマシーのQ-85バッテリー交換時期


私のプレマシーは2013年11月登録のもので、4年過ぎたところだ。走行距離約2万キロ強で、i-stop積算時間は140時間ほど。そろそろ気になるのがi-stop搭載車専用のQ-85バッテリーの交換だ。オートバックス等カー用品店では3万円を超える値段がついている。インターネット上にはこれより1万円以上安い値で販売している店もあるが、20kg近いバッテリー重量なので、物理的に交換できる自身もない(腰痛にでもなりそう。)。さらに、交換後は再セットアップが必要で、どうやら結局マツダに持ち込む必要があるとか。

去年11月の4年目の12ヶ月点検では、バッテリーはまだ大丈夫だが、あと半年か1年で交換時期が来ると思うと言われた。高価なことはわかっていたので、交換費用を聞くと、3.4万円とのこと。これだと、オートバックス等のバッテリー単価とほとんど変わらない事になるので、仮にオートバックス等で再セットアップが出来なかったら、ディーラーのほうが安いということになる。少なくともマツダ車は、カー用品店でアイスト用バッテリーを交換する意味が無いように感じる。もちろん安いQ-85バッテリーを通販で入手し、セットアップもしくは交換もマツダへ持ち込むことは考えられるが、その気力はない。

実は昨年12/25にプレマシーに乗った後(このときはアイストしていた)、新年1/3まで、旅行に出てしまいプレマシーを動かす機会がなかった。もっとも嫁が運転できないし、通勤には使わないので、普段も週末のみ使用(平日は動かさない)だが。

そうしたら、1/3に実家に帰省したのだが、40km遠出してもi-stopランプがつかない。翌日帰路にまた40km運転したがこれでも駄目。ずーっと駄目でそろそろバッテリーかなあと思っていたら、今日1/13になってほぼ3週間ぶりに点灯し、正常にアイストするようになった。折しも寒波到来で寒くてバッテリーが弱っても不思議ではないのにアイストしたのでちょっと拍子抜け。

アイストしないのは許せるが、仮にセルが回らなくなるくらいまでバッテリーが劣化してしまうのは困る。どのタイミングまでバッテリー交換を引っ張れるか考えている所。仮にあと10ヶ月もって5年で交換だったら御の字だと思っている。


アクセラ15Sセダン試乗


早いもので、プレマシーを買ってもう4年になる。今日12ヶ月点検に行ってきた。点検を待っている間、アクセラスポーツ15(グレード忘れた)が展示されていたので、いろいろ眺めてみた。

ハッチバックだから、荷室は広くはないが、まあ必要にして十分かなあと思った。ただ、フロントノーズが長い魂動デザイン(実質4-2-1排気システムを収めるためか?)ということもあって、車長方向にキャビンは狭いのではないかと思い、まず運転席を自分のドライブポジションに合わせた上で、後席足元の広さを見てみた。

私のドライブポジションを取ったときの、後席足元の広さ

うーん、やはり狭い。間違いなくプレマシーより狭い。後ろに座る人はこれでは窮屈だろう(参考までに私の身長は180cm)。もう一つ気になったのは、センターコンソル後ろの出っ張りだ。FRでもAWDでもないのに、これはどうして出っ張りが大きいんだろうか(写真ではちょっと高さがわかりづらいが)?プレマシーも若干出っ張りがあるが、ここまで高い出っ張りではない。

席に戻ってドリンクを飲んでいると、私の担当営業がやってきて、色々と話し始めた。アクセラは元々2000ccのガソリンもラインナップにあったことは知っていたが、新設された1500ccのディーゼルと価格帯がかぶるためか廃止されてしまった。営業マンが言うには、両方あった時代に売れていたのは1500ccのガソリンだったとか。私のように短距離走行を繰り返すドライバーにディーゼルは向かないのでガソリンを選択しようとすると、今のラインナップでは1500ccしかないのである。

試乗してみてもいいですよというので、試乗させてもらった。但し、試乗車は15Sのセダンで多少違う。

走り始めて思ったのは、やや加速はもたつく感があるが、プレマシーは車重が1500kg、アクセラは1270kgなので、230kg車重が軽い。そんなこともあって思ったほどにはたるくはなかった。但し、高速走行をした場合には、また違う感覚となるかもしれない。

足回りはプレマシーもハンドリングはミニバンとしてはかっちりしている方だが、やはりアクセラ(セダン)であることと、一世代新しい事もあって、ハンドリングはしっかりしているし、走りは上質と感じた。ヘッドアップディスプレイも視線移動が少なくてすむので、ドライバーにとってはありがたい。ブレーキの剛性感もしっかりしたもので、マツダは走りに手を抜かないなあと改めて思うのだった。

ただ車内、特に後席の狭さはやはり気になる。同じ価格帯だとインプレッサ1.6lあたりとぶつかるのだろうか?おそらくは4-2-1排気システムみたいなことをしてないスバルのほうが、エンジンルームは短くでき、車内や荷室は広いのだろう。まあアクセラに広さを求めるのは間違っているのかもしれないが。

マツダはディーゼルで押しているが、本来ディーゼルと、ガソリンはメリットデメリットが違うので、オーナーの走行パターンで最適なエンジンを選びたいところだ。せっかくしっかりした足回りを持っているのだから、是非ガソリン2000ccを残して欲しかった。


魂動デザインマツダ車の室内長


私は現行プレマシー(CW型で、先代BL型アクセラがベース)に乗っているが、某巨大掲示板で、後席が現行BM型アクセラより狭いという話題が上っていた。確かに魂動デザインはノーズが長く、4-2-1排気システムのエンジンを積むにはどうしてもエンジンルームを長く取る必要があったのではないかという気がする。どのくらい狭いのか。しかし、ミニバンのプレマシーとハッチバック/セダンのアクセラの室内長を直接比較することは意味がない(荷室部分まで含んでしまうため。)。そこでアクセラスポーツ(5ドアハッチバック)で、先代BL型と現行BM型の室内の大きさを比較してみた。

BLアクセラ(先代)ハッチバック BMアクセラ(現行)ハッチバック
全長 4490mm 4460mm
ホイルベース 2640mm 2700mm
室内長 1980mm 1845mm
室内幅 1475mm 1505mm
室内高 1200mm 1170mm

予想したとおり、全長は30mm短くなり、一方でホイルベースは60mm延長されており、室内長はなんと135mmも短くなっている。やはり魂動デザインというのは、実用性ではイマイチのようだ。

そこで、クラスは格下だが、車内が広いことでは定評があるFIT3(GK型)と比べて見る。両方共にハッチバックだから比較になるだろう。

BM型アクセラ(現行)ハッチバック GK型FIT(現行)ハッチバック
全長 4460mm 3955mm
ホイルベース 2700mm 2530mm
室内長 1845mm 1935mm
室内幅 1505mm 1450mm
室内高 1170mm 1280mm

驚いたことに、なんと格下のFIT3よりも室内長が90mm短い。さすがに全幅はアクセラのほうが広いのだが、乗った感じではおそらくFITの方が広く感じるのではないかと思う。

魂動デザインもアクセラもパッケージング実用性を狙ったものではないから、こんな比較をするのはナンセンスなのかもしれないが、ちょっと驚きの結果だった。


格安スマホ(MVNO)を用いたパイオニアスマートループ接続


私はパイオニア供給のマツダのディーラーオプションナビC9PA V6 650というナビを使っている。このナビには渋滞プローブ情報を携帯のBluetooth機能を用いて受信する事ができるが、いつも設定を忘れるので以下に記しておく。

まずスマホにはBluetooth機能を実現するためのアプリが必要なケースが多い。私は複数のスマホで実績があるCobaltBlue3がお勧めだ。サポートもしっかりしている。無料版は接続回数制限があるが、動作するかを確かめることができる。継続的に使うのであれば、動作することを確認した上で有料版購入だと思う。

アプリの設定自信は大したことはなく、私が設定しているのは、自動起動のチェックと、TCPスタック選択をMatsushima(カーナビ)を選択しているだけ。なお機種によっては自動起動をしていても、スマホをシャットダウンから起動 or 再起動した場合、カーナビと接続できても、渋滞プローブ情報の受信ができないことがある。この場合、スマホ起動後十分時間が経ったところでBluetoothをオフ→オンとして、Bluetooth機能を再起動することで解決する。

それでナビ側の設定だが、Hands-Freeなどを行うBluetoothペアリング設定については割愛する。ただし使用するスマホを、データ通信を行うものとして設定しておく必要がある。ドコモ系のMVNOであれば、暫定的にドコモをプロバイダ設定しておけば良いと思う。

次にMVNOに関わる設定。ナビ側の設定だ。

接続プロバイダ変更ーその他のプロバイダを選択し、以下の通りの設定を行う。私はイオンスマホのタイプ1を用いている。

設定項目 設定値
名称 ご自由に
接続先電話番号 *99***1#
ID user
プロバイダのAPN設定のユーザー名と同じ
パスワード 0000
プロバイダのAPN設定のパスワードと同じ
プライマリDNS 008.008.008.008
セカンダリDNS 008.008.004.004

この内、IDとパスワードは使用されているMVNOのAPN設定と同じとなるので、調べて欲しい。上記の例はイオンモバイルのタイプ1のものだ。接続先電話番号は、端末(スマホ)によって異なり、最後の1#の部分を2#、あるいは3#とする必要がある場合がある。機種変更時には要注意だ。

設定がうまく行けば、定期的な渋滞情報取得や、天気予報、空き駐車場の検索等が可能となる。


マツダのDOP パイオニアナビの渋滞プローブ利用期間更新


パイオニアのナビには渋滞プローブ機能というのがある。これは携帯電話から渋滞情報を抜いて、ナビ案内に反映させる機能。便利なのだがなぜか利用登録期間は1年までとなっていて、今日利用期間が過ぎてVICSしか得られないというメッセージがナビに出た。つまり渋滞プローブ機能を使い続けようとすると更新が必要だ。大体1年に1回の手続きなんて、前にどうやったか忘れていることもあって、備忘録としてまとめておくことにした。

まずはここにアクセスする(マツダのDOPナビの場合)。他社のDOPナビも同じようなページがあるものと思う。機種を選択し、すでに登録済みの方のボタンを押し、次のページで初期登録したときのユーザー名(ニックネーム)とパスワードを入力してログインする。そして下の方のプローブ利用登録で延長期間を選択して、下の内容確認ボタン、変更するボタンを押せば完了する。

たしかに自分の移動情報をパイオニアへ渡すわけだから、12ヶ月までになっているのかもしれないが、正直面倒だ。


平湯温泉、白川郷へ行ってきました


連れが実家へ帰省して一人。家にいても仕方がないので、一人フラフラと出かけてきました。気象庁が大雪のため不要不急の外出を控えるようにと警鐘を鳴らす中雪国へ。大概酔狂な男だと思う。

まず向かったのは平湯温泉。ここは高山市から30kmほど西へ行った長野県への県境も近く、有名な乗鞍の近くだ。(長野県へ抜ける安房峠道路は冬期も通れるが、流石に乗鞍は冬期は閉鎖)

ケチって200km弱を下道で向かったのだが、途中の国道361号は「美女街道」と呼ばれている。詳細が知りたい方は是非ググって見てください。

bijyokaidou

美女街道こと国道361号

ひたすら進む。今回は高山市はかすっただけで平湯温泉に向かった。参考までに海抜を調べてみると、高山市(といっても東西に80km、南北に55kmもある!)の市役所海抜は573m、平湯温泉の海抜は1250mなので、標高差約700mで、高山市中心部よりも数℃は気温が低いことになる。実際道は険しくなっていく。

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凍結注意!気温はマイナス6℃

それでやっと平湯温泉到着。雪のお陰で静かで良い。しかし客は6人しかいなくて一組の老夫婦以外は自分を含めて一人客。なんだか、かまいたちの夜を思い出す(古い!)。

温泉に浸かりゆっくりして翌朝自分の車に行ってみていると写真の通りまさに埋もれていた。掻き出すのに30分位かかった。しかも敷地内はあまり除雪されておらず、スタックしたり大変だった。後ろもよく見えないし。

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雪に埋もれた我が車。一晩でこの有様

朝食後、旅館を後にした私は、意を決して豪雪地で有名な白川郷へ向かうことにした。途中は山下りなのだが、35km/hくらいでとろろと走っていたら、大型バスに煽られた。よく見ると現地の車はみんな数十km/hで飛ばしている。例えば通常50km/h規制の道路を皆50km/hで走っている感じ。試しに我が車で速度を上げてみると、そこそこ行ける。但しヘアピンではアンダーステアーになって、アクセルを戻すとグリップが復帰して、ハンドルを修正する(要するにタックインしている。)。慣れてくると面白いが、プレマシーのトラクションコントロールの警告灯は点きっぱなし、i-DM先生には怒られる。ホイルスピンしても同じく減点されて、なんと1.0点と表示される。

外気温が-10℃とかなので結構厄介。ワイパーを動かしていても、雪が再凍結してガラスの表面にへばり付くので、フロントガラスが見にくくなる。このためエアコンをデフロスターにする必要あり。でもそうすると足元がかなり寒い。まあ安全第一だし仕方がない。サイドミラーも凍りついて来て見にくい。まあ、寒冷地仕様車にヒーターミラーが付くのかよく分かる。

それで100kmばかり下道を走って白川郷到着。観光客でごった返しているが聞こえてくるのは90%中国語。日本も変わったものだと思う。

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雪の世界遺産白川郷は風情あり

その後、並行する東海北陸自動車道はどうせ雪で50km/h規制だろうと、国道156号経由、つまり下道で200km弱帰ることにした。流石にこんな日はほとんど車が走っておらず、快適そのもの。高鷲くらいまではほぼ制限速度で巡航できました。カウンターステア当てまくり(笑)。何度か除雪車を追い抜いた。除雪してもらえるからこんなドライブが楽しめるわけだし。ほとんど信号はないっていうか、あまりにもないので信号の前にはこの先信号ありの標識がある。

高鷲まで来るとスキー帰り?の他県ナンバーの車も多くなり40km/hくらいでノロノロになる。まあ仕方がないね。

こうして合計500km弱の一般道の旅を楽しんできました。